Die geniale Akku-Strategie von BMW

BMW war ein Pionier der Elektromobilität. Während Elon Musk darüber nachdachte, ob und wie er eine Firma namens Tesla übernehmen könne, dachte man in München im Jahr 2008 schon etwas weiter. Es war das Jahr, in dem BMW beschloss, dass man in die Elektromobilität einsteigen würde. Vier Jahre später hatte man mit dem i3 und dem i8 zwei viel beachtete Fahrzeuge auf dem Markt. Die Verkaufszahlen waren allerdings dürftig. Und so entschied sich BMW Ende 2014 die ganze Sache mit den E-Autos zu vergessen. Die Entwicklungsteams wanderten ab, die komplette „i-Reihe“ wurde auf Eis gelegt. Bis auf eine Abteilung – die Batterieforschung.

Seit 2008 hat BMW einen Forschungsbereich, der sich nur um die Entwicklung der Batteriezelle kümmert. Und man hat, trotz der Strategieänderung, an dieser Abteilung immer festgehalten. Die Ingenieure vor Ort erforschen neue Zutaten für einen Akku, damit diese länger halten, schneller aufgeladen werden können oder günstiger in der Herstellung werden. Im Zuge der aktuellen Wende zur Elektromobilität hat sich BMW entschlossen, die Abteilung zu vergrößern. Seit diesem Herbst residiert die Forschung in einem neuen, 200 Millionen Euro teuren Gebäude, dass 200 Forscher beherbergt.

Dieser Aufwand eines Herstellers oder Zulieferer ist zwar nicht neu, aber ist schon bemerkenswert, dass BMW 200 Millionen Euro in die Hand nimmt, um eine eigene Forschung zu betreiben. Denn die großen Batteriezellenhersteller wie CATL oder Panasonic betreiben jeweils eigenständige Forschungsabteilungen. BMW könnte sich, wie andere Hersteller auch, auf das verlassen, was die Zellenhersteller erforschen.

Aber genau das will man laut des neuen BMW CEO Oliver Zipse nicht. Man habe ein eigenes Lastenheft für die Entwicklung der Fahrzeuge und dazu gehöre natürlich auch ein auf das Fahrzeug angepasster Akku, beziehungsweise dessen Zellen. Man könne, so BMW, nur dann auf dem Markt erfolgreich sein, wenn man alle Komponenten aufeinander abstimmen würde und dazu gehöre eben auch die Batteriezelle.

Die Strategie von BMW ist daher etwas anders, als bei anderen Herstellern. Die nehmen die Batteriezellen der Hersteller und basteln daraus eigene Akkus, die dann wiederum in den Autos verbaut werden. Sie verlassen sich bei den Batteriezellen dabei oft aber auf die Forschung der Zellenhersteller. Einzig bei der Lieferkette greift man zur Not ein. Stichwort Kobalt und Kinderarbeit.

BMW geht einen anderen Weg. In der neuen Fabrik am Ende von München werden Prototypen von Batteriezellen hergestellt und erprobt. Entscheidet man sich für eine Variante, produziert man eine Kleinstserie, die dann zu einem Zulieferer geht. Der bekommt die Spezifikationen der Zelle mitgeteilt und baut diese spezielle BMW-Batteriezelle.

Das Geniale an dieser Strategie ist, dass BMW einerseits alles über Batteriezellen weiß und Hersteller wie CATL nur als Partner für den Bau nutzt. Andererseits hat man so die Möglichkeit jederzeit in eigene Batteriezellenherstellung einzusteigen, sollte man sich dazu entscheiden. In dem jedem Fall hat man das aktuelle Wissen zum Thema Akku im eigenen Haus sitzen und muss sich dieses nicht erarbeiten oder einkaufen.

Auch wenn man Mitte der 2010er Jahre die Elektromobilität zeitweise wieder auf das Abstellgleis geschoben hat, hat BMW seinen Ansatz nicht verändert. Man will möglichst viel im eigenen Haus entwickeln und dadurch Wissen sammeln. Mit dem man auf dem Markt einen Vorsprung hat.

Das gilt auch für die Inhaltsstoffe der Batteriezelle. Vor allem beim Thema Kobalt gibt es Probleme. 60 Prozent der weltweiten Vorräte lagern im Kongo. Kinderarbeit gehört zwar nicht in jeder Mine zum Alltag, ist aber doch sehr verbreitet. Die Hersteller versuchen sich mittels Verträgen abzusichern, teilweise sendet man immer wieder Teams zu den Vertragspartnern, die die Einhaltung der Verträge überprüfen sollen. Unsicherheiten bleiben aber doch in die Öffentlichkeit steht der Sache sehr kritisch gegenüber, auch wenn man Kobalt seit Jahrzehnten, weit vor der Einführung der Elektromobilität, in Smartphones und anderen Geräten nutzt.

BMW verzichtet ab 2020 komplett auf Kobalt, das aus dem Kongo stammt. Man habe neue Zulieferer gesucht, die in Marokko und Australien sitzen. So laufe man nicht mehr Gefahr, dass das Thema Kinderarbeit auftreten könne. BMW machte allerdings keine Angaben dazu, wie viel Tonnen Kobalt man aus den jeweiligen Minen beschaffen muss. Da BMW aber verstärkt auf Plugin-Hybride setzt, die wiederum kleinere Akkus haben, ist die benötigte Menge Kobalt vermutlich deutlich geringer als bei anderen Herstellern.

Man kann die Strategie von BMW, in der Zukunft vornehmlich auf Plugin-Hybride zu setzen, kritisch sehen. Aber im Bereich der Batterieforschung kann man BMW keine Vorwürfe machen. Im Vergleich zu anderen Herstellern ist man sehr weit vorne dran. Aggressiver geht nur noch Volkswagen vor, die sich mit dem schwedischen Batteriezellenhersteller Northvolt verbündet haben. Aber VW hat auch ganz andere Stückzahlen zu bewältigen, als das bei BMW der Fall ist. Die Münchner haben aber vorgesorgt. Da sie genau wissen, wie man eine moderne Batteriezelle baut, können sie jederzeit ihr Angebot weltweit skalieren.

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